1、

图们江出海口意义被高估。

大连海事大学的匡海波教授在其撰写的《图们江出海口打通对大连口岸影响之研究》一文中指出，图们江下游的航道面临着难以支持大规模江海联运的挑战。

首先，我们必须对图们江有一个清晰的认识：该江的总流域面积达33168平方公里，在中国境内属于中等规模的河流。由于河流落差较大，仅有珲春以下约百余公里的河段在冲积平原上，勉强具备通航条件。

图们江下游区域在冬季会形成冰封，其稳定封冻期长达约120日，冰层厚度可至一米。而航运适宜的时段则集中在每年的4月至11月。

即便在可通航的时段内，图们江的通航等级也仅为内河VII级，在我国内河航道中居于最低等级，其通行能力仅限于承载50吨以下的小型船只。

若欲实现图们江通向出海口，自珲春至入海口逾百公里长的航道亟需进行疏浚、拓宽，并建设多座船闸，其所需资金无疑将极其高昂。

东北地区的河流流域中，图们江与鸭绿江的流域面积相较于黑龙江而言，显得尤为狭小。这两条河流流经的地域，多以山区为主。

黑龙江流域主要城市。

2、

在审视重大工程的经济效益时，我们不可仅仅着眼于其绝对的花费，而需对实际需求进行深入评估。若确有必要，那么进行一次性的大规模投资无疑是有价值的。

以广西平陆运河为例。

平陆运河总长约为134.2公里，于2023年5月正式开启全线施工。该项目预计将在2026年年底完成主体工程，总投资额高达728亿元人民币。

全线依照内河Ⅰ级航道标准打造，一旦竣工，将能够容纳5000吨级船只通行。江海直达船可直接从南宁等西江内河港口直达海域，通往我国沿海诸多港口以及东南亚的主要海港。

之所以需对其进行修缮，乃是因为广西的黄金水道——西江，自西向东蜿蜒流淌，西南地区的货物若要出海，不得不“舍近求远”，绕行珠三角地区。

譬如柳州的钢材，若欲出口，需先通过陆路运输，行进约200公里至贵港及梧州的内河码头。完成中转后，方能登船，顺着西江、珠江的水流而下，最终抵达广州，并从这里转运至全球各地的市场。

受此制约的，还有崇左的铜资源、百色的铝产品，以及南宁的锂电池产业。

平陆运河一旦完工，西江的航运拥堵问题将得到显著改善，广西沿海的港口将得以充分发挥江海联运的潜力，从而彻底扭转广西虽临海却无直接通航入海的格局，进而构筑一个全新的“三角洲经济圈”。

平陆运河施工中。

3、

除却图们江的先天航运条件与西江、平陆运河相去甚远，其出海工程的另一核心难题则在于需求相对薄弱。

如图所展示，东北地区的各大城市，诸如哈尔滨、大庆、齐齐哈尔、长春、沈阳等，皆坐落在远离日本海的内陆平原之上。这些城市至营口、大连的行程，与至图们江入海口（珲春）其实差不多。

此乃未将东北平原既有的发达铁路网络以及珲春周边长白山脉的复杂山区地形纳入考量。

若真能够投入充足资源，打造一条可供千吨级以上船舶通航的图们江出海通道，届时，主要受益的城市无疑将是延边、牡丹江、鸡西以及七台河等地。

然而，这些城市的对外贸易规模相对较小，商品的单价亦不高，这使得它们难以承担起初期巨额的投资成本以及后续频繁的航道疏浚费用。

从广西南宁至北部湾的直线距离大致为100公里，相较之下，吉林长春至日本海的直线距离则达到600公里。

换言之，平陆运河对于南宁而言，可谓是关键的“临门一脚”，相比之下，图们江的出海口却无法直接为长春及东北地区的大城市带来实质性的益处。

对于长春而言，无论是将汽车运输至营口或大连以出海，抑或是运往珲春进行出海，其方式均为铁路运输，两者间的距离亦相去不远。

4、

匡海波教授指出，真正对东北海运格局产生深远影响的是俄罗斯的行动。波西耶特湾（又称摩阔崴）归还中国。

我国吉林省与日本海最近的海湾位于俄罗斯滨海边疆区的波西耶特湾，该地自1860年《北京条约》签订后便归俄罗斯所有。波西耶特湾与中国国界最近点的距离不足4公里，湾内水域辽阔，面积超过100平方公里，平均水深达到17米，堪称建设巨型商港与军港的绝佳地点。

自无疑问，若我国得以掌控通往日本海的出海口，必将对东北亚的地缘政治版图带来深远且复杂的变革。

朝鲜周边邻国包括中、俄、韩三国。我国拥有通往日本海的出海口，这在地理上有效地隔离了俄罗斯与朝鲜之间的联系，从而显著减弱了莫斯科对平壤的影响力。

波西耶特湾，靠近图们江出海口。

波西耶特湾照片。

5、

实际上，即便条件良好，摩阔崴东北经济振兴意义仍有限。

除却先前所述，东北地区的主要城市至营口或大连的行程距离相去不远，此外，尚有两项至关重要的因素亦需考量：

日本海沿岸港口有结冰期。

以海参崴为鉴，该港区的结冰期长达约四个月，全年通航唯有依赖破冰船的助力；昔日沙俄与苏联对旅顺港的垂涎，正是因为海参崴拥有“半不冻港”的天然优势。

其次，日本海沿岸的港口在航运里程方面并不占据优势。

我国的主要贸易伙伴包括美国、欧洲、日本与韩国，以及东南亚地区。从地理分布来看，摩阔崴（亦称海参崴）至欧洲、东南亚、中东及我国南方港口的距离相较之下并无显著优势；而日本与韩国的主要都市（东京、大阪、名古屋、首尔该地区及港口均位于黄海与太平洋沿岸，即便绕行，其距离亦不逊于大连。

或许仅有美西北与阿拉斯加的航线稍显优势，然而考虑到东北地区并非出口加工型经济区域，真正发往美西北的货物数量究竟有多少呢？

在摩阔崴的岸边，坐落着我国的一个迷你型港口。据统计，在2023年，俄罗斯远东地区的两大重要港口——东方港与海参崴港，其货物吞吐量分别达到了8660万吨与3350万吨。相较之下，我国东北部的大连港和营口港的货物吞吐量则高达31亿吨与22亿吨。

6、

近年来，我国持续致力于优化东北地区货物出海的布局方案。

2023年，海关总署发布文件，批准吉林省拓宽内贸货物跨境运输的业务范畴，并扩大对俄罗斯符拉迪沃斯托克港的运输覆盖。海参崴内贸中转口岸。

这表明，吉林省的货物得以在国内范围内流通，跨越中俄边界，经海参崴港驶向大海，最终在中国东南沿海的港口完成卸载。在政策层面，这些货物流通将遵循国内物流的规则，无需经历出口与进口的繁琐手续。

起初，此政策仅限于黑龙江省的实施范围，而如今，吉林省亦已纳入其中。

7、

从地缘政治的视角来看，中国最为渴求的乃是通往印度洋的出海口。相较于日本海出海口为我国东北地区带来的结构性便利，印度洋出海口则直接关乎我国全球贸易以及能源安全的战略要地。

一旦掌控印度洋的出海口，我国将能够直面中东的石油天然气资源、非洲的丰富物产以及欧洲的广阔市场，从而彻底规避马六甲海峡及第一岛链所带来的种种限制。

我国著名学者杜德斌曾将缅甸与巴基斯坦喻为我国在印度洋区域的“东方之锚”与“西方之锚”。

缅甸地处中国通往印度洋的门户位置，堪称至关重要的起点，它不仅是西南各省通往印度洋的捷径，更是我国在北印度洋区域扩大战略影响力的关键支点。

巴基斯坦作为维护我国海上能源安全的重要支柱之一，使得打通通往印度洋的第二陆海通道成为现实。